全球第一大跨國汽車聯盟新鮮出爐。1月15日，德國大眾汽車集團與美國福特汽車公司共同宣布，雙方將組建一個業務范圍廣泛的全球戰略聯盟。
與全球影響力最大的汽車聯盟雷諾-日產-三菱聯盟和以往汽車行業的車企聯盟不同的是，大眾與福特不會因為結盟而相互持股，而是通過成立聯合委員會來完成聯盟的管理工作。福特汽車公司CEO韓愷特在宣布結盟后的電話會議上強調，福特和大眾將繼續作為兩個獨立的實體各自運營。
根據雙方簽署的首份合作協議，聯盟將從商用車和皮卡起步，兩家公司計劃最早在2022年推出面向全球市場開發中型皮卡車型，并計劃隨后在歐洲合作推出商用車型。此外，兩家公司還簽署了一項合作備忘錄，將探索在自動駕駛、智能移動出行和電動車領域的合作機會。
也就是說，大眾與福特結盟，合作的重心是產品和技術，并不涉及資本層面。分階段來看，聯盟的合作第一階段先從商用車和皮卡開始，通過跨區域取長補短來紓解目前面臨的市場困境。但其長遠的目標是，面對汽車產業電動化、智能化、網聯化、共享化的新趨勢，通過深入的合作為汽車產業大變革做準備。
“以‘四化’為核心的新汽車變革正在重塑全球汽車行業，目前可以預見的是傳統汽車行業進一步整合。創新的成本壓力進一步加大，傳統汽車只有進一步提高性價比才能吸引消費者繼續購買，這都導致汽車行業的全球化整合，旨在全球市場取得最大的規模效益。”1月16日，汽車行業資深分析師梅松林接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
誰不變革都會死，決心從未如此強烈。可以看到，站在百年一遇的產業變革窗口期，無論百年老店福特還是全球銷量冠軍大眾集團，都已經產生了危機感。大眾與福特結盟，奏響了汽車產業新一輪聯盟的號角。
“抱團取暖”為市場紓困
全球汽車市場正經歷著至暗時刻，在剛剛過去的2018年，全球最大的三個汽車市場連續多年的增長戛然而止，車市寒冬席卷全球。在內外部多重因素影響下，中國汽車市場遭遇了28年以來的首次負增長；更加嚴格排放新規的推行，讓歐洲汽車市場自去年9月開始走向下行通道；而美國總統特朗普的關稅大棒則讓美國汽車制造業成本高企，汽車價格上漲，消費需求暫時受到抑制。
嚴峻的市場形勢，讓福特和大眾兩大汽車巨頭有了充分的結盟理由。“大眾與福特的結盟關注于戰略協同和資源整合共享。大眾在歐盟和中國市場很強大，而福特在美國市場的地位比較牢固。兩者的結盟有利于雙方在這世界三大市場保持領先地位。”梅松林對記者表示。
事實上，福特和大眾均面臨著不同的市場難題。對福特而言，除了在北美地區表現尚可之外，在中國、歐洲、南美等主要市場的表現均不容樂觀。而大眾盡管2018年在全球創出1083萬輛的銷量新高，但在美國市場卻始終不如人意。
2018年，福特在中國市場的表現最為糟糕。據福特最新公布的統計數據顯示，2018年，福特在華共計銷售新車75.22萬輛，與2017年相比下滑36.9%。其中，長安福特去年銷量僅為41.72萬輛，同比下滑49.5%，幾近腰斬。
不僅是銷量下滑，福特的盈利水平也堪憂。福特汽車2018年第三季度財報顯示，雖然當季度福特的營收同比上漲3%至376億美元，但凈利潤卻僅為9.91億美元，同比下跌37%。除了在北美地區獲得盈利之外，福特在其他主要地區均出現了虧損，其中，在亞太地區損失2.08億美元，在南美市場損失1.52億美元，在歐洲市場損失2.45億美元。
為走出全球范圍內的虧損泥潭，2018年7月，福特宣布耗資110億美元對公司業務進行重組。2018年年底，福特宣布將對其歐洲業務進行全面改革，包括關閉虧損的汽車生產線、裁員等手段， 以提高利潤率。
大眾集團公布的數據顯示，2018年全球銷量同比微增0.9%，以1083萬輛的交付量創下了新高。但從其全球各細分市場的表現來看，大眾在多數市場均實現了微增，但北美市場是唯一一個出現下滑的市場。盡管排放門事件已經過去三年，但余波未消，大眾在北美地區并未有明顯好轉。2018年，大眾在美國市場銷售新車62.5萬輛，在美國市場銷量僅排名第9，銷量僅為通用、豐田、福特等企業的四分之一，甚至不敵現代、斯巴魯等車企，與其在全球第一的市場地位明顯不符。
“通過與福特結盟，更有利于大眾進入美國市場。事實上福特的皮卡在美國很受歡迎，從這點來看，大眾選擇了一個很好的伙伴。”1月16日，一位蔚來資本管理合伙人對21世紀經濟報道記者表示。
可以看到，大眾與福特結盟，可以在一定程度上補齊對方在某些市場的不足，通過在不同地區的市場競爭力，從而提升彼此在全球市場的綜合競爭力，緩解目前在不同地區面臨的銷量難題。
“競合游戲，對西方企業不足為奇。皮卡福特強、大眾弱，彼此雜交一個新品種可開辟空白市場。至于電動汽車等彼此都有些底子，彼此合伙研發分享省成本。總之，本著合作省錢的大方向找些合作項目一步步嘗試，走得通就能穩定一段，走得別扭就停。”1月16日，資深汽車行業分析師鐘師對記者表示。
雖然大眾福特目前僅僅是從輕型商用車和皮卡領域開始合作，但可以肯定的是，如果合作順利，雙方的合作或將覆蓋更多車型。
行業新一輪結盟開啟
當然，大眾與福特的“強強聯合”，不只是為了短期內提升銷量這樣簡單。“雙方的著眼點應該是長期的結盟，但分階段進行，先從商用車和皮卡開始。合作順利的話，第一階段的合作有可能快速取得成效，創造新的利潤增長點。如果第一階段成功，接下來可以深入合作，甚至資本層面的結盟也是很有可能的，想象空間很大。”梅松林表示。
在穩固傳統汽車市場的同時，如何快速進入正在興起的電動車市場是雙方共同面對的難題。同時，面對汽車智能化和自動駕駛，車企也需要進入大量投入。
這需要巨額的資金投入，并且由于相關市場尚不成熟，短期的投入難以很快得到回報。然而，目前大眾和福特的資金情況都并不十分理想。福特在全球多個地區虧損，受“排放門”影響，大眾付出了高額的罰款，累計已經高達270億歐元。
“在電動車、自動駕駛、移動出行等動輒需要投入百億美元的新領域，則更加迫切地需要企業的結盟，一起分攤高昂的研發費用、分攤風險、資源共享。還能提高在供應鏈中的話語權。”亞仕龍科技CEO劉小稚對21世紀經濟報道記者表示，“未來的汽車工業，沒有獨奏，只有合奏。”
事實上，為了應對自動駕駛、電動化、智能化、共享化等新技術革命，車企正在轉換思路，開始主動向此前的競爭對手拋出橄欖枝。
2018年，寶馬和戴姆勒合并了出行服務，本田投資通用旗下自動駕駛公司Cruise。“連寶馬和奔馳這樣爭了一輩子的企業，都能握手言和，共同面對未來的挑戰。可見，合作正在變成全球汽車產業的主旋律。”有汽車業內人士對記者表示。
“沒有永遠的敵人，只有永恒的利益。”汽車產業的大變革時代，產業的格局正在重構。而大眾與福特深度捆綁，通過結盟的方式，確實能夠起到更好的合作效果。但是，外界質疑的是，這些昔日的競爭對手們，是否真的能在激烈的市場競爭中始終統一戰線，抑或在合作的過程中產生矛盾，最終分道揚鑣？
事實上，車企間的聯盟并不是新鮮事。但從以往的經驗來看，多數聯盟并沒有想象中美好。
1998年，戴姆勒和克萊斯勒合并為戴姆勒-克萊斯勒，但由于克萊斯勒的連年虧損，讓戴姆勒不堪重負，在維持了9年之后，聯盟走向了瓦解；2009年，因看中鈴木在東南亞的市場份額，大眾與鈴木結盟，但結盟之后雙方的關系惡化，雙方在2015年不歡而散。
目前，全球影響力最大的聯盟雷諾-日產-三菱的關系也不容樂觀。2018年11月19日聯盟的主導者戈恩被捕，讓這一超級聯盟的未來走向撲朔迷離。盡管日產、雷諾和三菱都紛紛表示，戈恩被捕不會影響聯盟的未來，但是外界已經明顯感受到聯盟內部的矛盾。
不過，與此前以股權作為關系紐帶的結盟不同的是，大眾與福特的結盟不涉及股權交叉。這也意味著，雙方不會有過多的利益糾葛。但這同時也意味著，雙方可以隨時解除合作關系。
“大眾和福特的聯盟，或許是為了電動化和自動駕駛而短期結盟。一旦雙方在該領域已經取得了突破，聯盟的關系很有可能因此而結束。”1月16日，全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。
當然，不得不承認的是，在產業巨變到來前夕，新一輪的全球結盟已經開始。大眾與福特的結盟，對于中國企業同樣具有一定的啟示。
“中國車企不能逃離這一全球趨勢，尤其是當中國汽車市場停止增長甚至下降時，中國車企面臨的降本增效壓力陡增。好在中國車企過去一直關注自身的‘有機成長’， 還有較大的成長空間可以通過聯盟、合并、收購來贏得。當然，首先可以在國內市場尋找互補的合作伙伴，比如長城汽車和比亞迪汽車，雙方有很強的互補性。”梅松林表示。（來源：21世紀經濟報道）
