在5月11日-12日舉辦的第十屆中國汽車藍皮書論壇上，與會專家認為，新能源汽車正在高速發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于開啟新時代、告別舊時代的更替時期，造車新勢力已不容小覷。中國汽車市場未來還有50%的增量空間。到2020年，自動駕駛可以實現(xiàn)L3級別量產(chǎn)。
造車新勢力品牌已達49個
與會專家認為，目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正在呈現(xiàn)新的特點：電動汽車正在經(jīng)歷超高速發(fā)展時期；新能源汽車發(fā)展已經(jīng)由完全的政策推動向消費因素推動在轉變；非限購城市新能源汽車購買數(shù)量快速增長，預計2018年非限購城市新能源汽車銷售數(shù)量將占總量的70%。
一汽集團董事長徐留平認為，汽車行業(yè)正在處于開啟新時代、告別舊時代的轉折時期。新能源及相關能耗、節(jié)能、排放法規(guī)帶來的不確定性充滿了機會和挑戰(zhàn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對汽車產(chǎn)品以及汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)和生態(tài)帶來巨大的變化和重塑，引發(fā)了傳統(tǒng)汽車企業(yè)和新造車勢力之爭。
進入2018年，以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點等為主的一批新造車勢力進入投產(chǎn)時點，勢力已然不可小覷。據(jù)不完全統(tǒng)計，在新能源汽車注冊企業(yè)里，包括傳統(tǒng)和新進入者在內共有455家，僅新勢力造車品牌已經(jīng)有49個。
長安汽車總裁朱華榮認為，這種格局不可能長期維持和生存下去。汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在存在的最大問題是，各種復雜資金和資本跨界進入。“其中有一些人是真的想干這個產(chǎn)業(yè)，但也有一些投機者、攪局者，或者本身商業(yè)邏輯可能存在問題”，這些資本進來并不是真正的產(chǎn)業(yè)資本，將會帶來社會資源的浪費或者惡劣的競爭。
車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想表示：“90%的新造車勢力都不‘靠譜’。”他認為，新造車企業(yè)不應過度強調互聯(lián)網(wǎng)思維，造車企業(yè)如果不能依靠汽車本身賺錢，而是依靠利潤單薄的汽車智能軟件賺錢是不“靠譜”的。消費者對新造車企業(yè)的要求會比傳統(tǒng)汽車廠商更嚴格，造車新勢力最后能夠勝出的只有5家左右。
零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明表示，創(chuàng)新是造車新勢力在新舊勢力競逐中保持長久生命力的希望，“造車新勢力只有不斷地創(chuàng)新，跑在別人的前面，才有可能從小變大。汽車產(chǎn)業(yè)是長跑，要比耐力，需要10年、20年的時間去成就一個企業(yè)。”朱江明稱，“零跑的創(chuàng)新點就是所有產(chǎn)品都沿著‘讓乘坐者更舒適、讓駕駛者更輕松’這一理念去完成設計。”
自動駕駛到2020年可實現(xiàn)L3量產(chǎn)
國家信息中心副主任徐長明表示，中國汽車市場是超大規(guī)模、高度開放的市場，自2011年以來，中國汽車需求年均增速為6.8%；2017年中國汽車需求量為2915萬輛，同比增速為3.5%，未來還有50%的增量空間。
2018年被普遍認為自動駕駛商業(yè)化元年。對于自動駕駛未來的發(fā)展路線，中國一汽總經(jīng)理助理董海洋認為：“自動駕駛分級發(fā)展到今天已經(jīng)不是漸進式，此前可以做完L1做L2，在L2基礎上做到L3。從L3到L4不是一個積累過程，而是一個跳躍過程。”
對于自動駕駛何時會商業(yè)化，廣汽研究院首席技術官兼智能網(wǎng)聯(lián)技術研發(fā)中心主任黃少堂認為，現(xiàn)在世界上基本還沒有一種真正意義的L3級別的自動駕駛汽車在量產(chǎn)。從時間節(jié)點上看，2019年底L3級別可以實現(xiàn)運行，到2020年可以實現(xiàn)L3級別量產(chǎn)。因此，大家都在瞄準這一商業(yè)化的時間點，到2022年將可以實現(xiàn)從L3到L4的過渡。“第一陣營基本上瞄準這個時間，各個主機廠都在拼搏。”
安波福亞太區(qū)總裁楊曉明表示，處于第一陣營的主機廠和出行公司，一定會將核心數(shù)據(jù)掌握在自己手中。未來，汽車行業(yè)或許會出現(xiàn)幾大陣營，每個陣營都是一個數(shù)據(jù)生態(tài)體統(tǒng)，競爭在于由數(shù)據(jù)優(yōu)勢形成的自動駕駛優(yōu)勢之間的競爭。（來源：中國證券報）
